Компания «Рубикон» приступила к строительству российской части трансграничного моста через Амур стоимостью около 9 млрд рублей, контракт подписан с ОАО «УСК Мост». Железнодорожный мостовой переход между селом Нижнеленинское в Еврейской автономной области и городом Тунцзян в китайской провинции Хэйлунцзян должен быть сдан через 24 месяца. Проект уникальный, ведь для его запуска потребовалось совместить российские и китайские технические нормы и регламенты. Теперь предстоит скоординировать работу множества контролирующих, надзорных структур, «кроме, разве что космонавтики», рассказывает генеральный директор ООО «Рубикон» Дмитрий Астафьев.
– Дмитрий Александрович, какую роль ООО «Рубикон» сегодня играет в этом проекте, какие функции и полномочия возложены на вас акционерами?
– «Рубикон» – это компания-заказчик, которая на сегодняшний день является правообладателем всей документации, земли, самого проекта строительства трансграничного мостового перехода через Амур. Через «Рубикон» будет идти финансирование стройки, а через 24 месяца, по завершении проекта, компания будет владеть и управлять мостовым переходом. Вместе, возможно, с РЖД. То есть в дальнейшем мы будем правообладателями того, что мы построим.
– Предполагается, что источником рентабельности станет специальный тариф на провоз грузов по мосту…
– Да, предусмотрен механизм возврата инвестиций в виде взимания тарифной ставки за провоз грузов по мосту. Сейчас рассматривается схема и механизм взимания платы. Вероятно, при участии «Рубикона» и РЖД будет создана специальная структура, которая будет управлять мостовым переходом и взимать плату.
– Предполагалось даже, что сам мост тоже построит железная дорога в лице ОАО «РЖД Строй». Однако в итоге генподрядчиком выбрано ОАО «УСК МОСТ», почему?
– Вообще-то компания «УСК Мост» одной из первых выразила желание участвовать в этом проекте. Действительно, был достаточно сложный процесс выбора подрядчика, в качестве такового рассматривалась и китайская компания China Civil Engineering Construction Company. Её подразделение, собственно, и построило часть моста со стороны КНР. Для нас было логичным, чтобы они достраивали и вторую часть, поскольку у них на площадке уже размещены люди, техника, цементный завод и другое необходимое оборудование и материалы.
Но переговоры с китайской стороной зашли в тупик из-за повышения курса доллара, в результате которого у них произошёл резкий скачок стоимости. В итоге на одном из совещаний в Минтрансе прозвучало предложение доверить стройку структуре РЖД. Но когда в «РЖД Строй» сделали сметный расчет – у них стоимость получилась гораздо выше определенного лимита в 9 млрд рублей.
Кроме того, несмотря на государственную важность моста через Амур, нужно понимать, что этот проект – инвестиционный. И одно из условий инвесторов, наших акционеров – Российско-китайского инвестиционного фонда, и Фонда развития Дальнего Востока – возврат инвестиций. Соответственно, важна стоимость строительства. «УСК Мост» из всех потенциальных участников дало самую низкую сумму. Причем она значительно ниже, чем у «РЖД Строй».
– Конкретные цифры вы не называете?
– Я бы не хотел, это компетенция наших акционеров. Могу сказать, что в заранее оговорённые рамки – 9 млрд руб. – мы вписываемся. Несмотря на скачки курса доллара, и новые экономические реалии. По этой фиксированной цене мы и подписали контракт.
– Насколько сложна технологическая сторона вопроса, как вообще будут состыкованы построенные русскими и китайцами два части одного моста?
– Я этим проектом занимался в течение пяти лет, еще будучи заместителем губернатора ЕАО, главой представительства правительства области при правительстве РФ. Представительство, как известно, находится в Москве, и основные вопросы по будущей стройке решались именно там. Уже тогда было очевидно, сколько федеральных структур здесь задействовано, и как трудно будет всё координировать. Но когда я начал работать в должности генерального директора «Рубикона», и углубился в производственный процесс, то оказалось, что всё куда сложнее.
Проект ведь уникальный, такого никогда не было! Он трансграничный, стыковка идет с двух сторон, и нужно сразу понимать, что в России и Китае разная колея железнодорожная. У китайцев уже (1435 мм – Eastrussia), у нас шире (1520 мм – Eastrussia). При этом подвижной состав у китайцев шире, у нас уже. Соответственно, немалое время мы потратили на то, чтобы принять и утвердить единые технические параметры проекта. Чтобы мы потом нашим курирующим и надзорным структурам могли сдать этот объект в эксплуатацию, чтобы он соответствовал всем нашим ГОСТам, техническим требованиям, регламентам.
Очень сложно сказать, какая из курирующих структур не участвует в нашем проекте. И основная сложность – обеспечить взаимодействие большого количества всех этих структур, а это – таможня, пограничники, технадзор, железная дорога – можно перечислять долго. Мы только к космонавтике, пожалуй, отношения не имеем! Причем консолидация усилий нужна как на стадии строительства, так и в последующем, при эксплуатации моста.
Так, вот о стыковке. По мосту будут проложены две колеи. Китайская и российская. Подвижной состав из Китайской Народной Республики по своей колее будет заходить на территорию Российской Федерации, проходить таможенную очистку, разгружаться, или наоборот загружаться, и отправляться обратно. Аналогичная, абсолютно зеркальная ситуация с нашей стороны. Если, к примеру, сравнить с уже действующим железнодорожным погранпереходом в Гродеково (Приморский край – Eastrussia) – там наш подвижной состав не выходил на территорию Китая.
При обсуждении технической стороны проекта рассматривался вариант, при котором колесные пары составов заменяют для перехода на новую колею. Такой опыт опробован в других стыковочных узлах с разной шириной дороги. Но это очень сложный и дорогостоящий вариант. А выбранное нами решение обеспечивает наибольшую экономическую целесообразность. Опять же, у нас в области уникальные логистические преимущества – 120 км и мы попадаем на Транссиб и БАМ, наша «точка входа» на 1 тыс. км ближе к дальневосточным портам. В дальнейшем здесь планируется создать один из крупнейших логистических узлов, завязанных на северную часть Китая.
– В чем вы видите основные сложности процесса строительства?
– Очень жесткие ограничения по срокам сдачи объекта – 24 месяца с момента подписания контракта. Он подписан. Но, пока мы втянемся в навигацию, пока можно будет разместить наплавное оборудование для земляных и строительных работ – это займет месяц-два. И мы уже входим в август, остается всего два месяца до конца навигации. А там и нерест – и снова почти месяц нельзя работать в русле Амура. Потом ледостав, ледоход, и опять по кругу. В общей сложности, получается почти полгода!
Однако строительные работы на площадке не должны останавливаться, прорабатывается инженерное решение, которое позволит нам не зависеть от режима реки. Сейчас в очень плотном режиме идут консультации с подрядчиком. В этом отношении мы рады, что выбранная компания имеет большой опыт на территории Дальнего Востока, привыкла работать в наших сложных климатических условиях. Это не первый построенный ею мост в русле Амура. Построен мост через на Большой Уссурийский остров, причем сдан с опережением графика. «УСК Мост» строила во Владивостоке, причем мост уникальный, и сдан его в срок. К этим объектам на сегодняшний день претензий нет, фирма ведет и гарантийное обслуживание.
Так что, несмотря на сжатые сроки, в компетенции исполнителя мы не сомневаемся. Идут консультации с проектировщиком, техническим надзором. К концу июня нам на согласование должны предоставить план-график, в рамках которого генподрядчик должен работать.
– Как происходит взаимодействие с властями региона?
– Губернатор Александр Левинталь принимал деятельное участие с первого дня своего назначения, тогда еще в качестве врио главы Еврейской автономной области (в феврале 2014 года – Eastrussia). По его убеждению, эта стройка может дать толчок дальнейшему развитию региона. Проект значимый, и он должен стать локомотивом для экономики области.
В связи с этим губернатор высказал пожелание, чтобы те подразделения, которые будут работать на территории ЕАО, находились в ее налоговом поле. Потому что субъект должен почувствовать эффект не после сдачи моста, а с начала реализации проекта. Александр Борисович поставил задачу рассмотреть возможность привлечения местных сил на эту стройку. В ЕАО нет крупных компаний, мостовиков, которые смогли бы взять большой субподряд, проводить какие-то крупные строительные работы. Но на вспомогательные работы, субподряды – мы в любом случае будем настаивать, чтобы привлекались компании, которые платят налоги на территории Еврейской автономной области.
Справка
ООО «Рубикон» создано в 2007 году компанией «Петропавловск» в качестве заказчика работ по строительству мостового железнодорожного перехода через Амур. Данный проект получил закрепление в Российско-китайском межправительственном соглашении от 27 октября 2008 года. В 2014 году владельцами компании стали Российско-китайский инвестиционный фонд (структура Российского фонда прямых инвестиций) и Фонд развития Дальнего Востока. На возвратной основе ими финансируется стройка стоимостью 9 млрд руб.
